Kad kapital gradi, grad mora planirati: Kako privatne investicije pretvoriti u javnu vrijednost?
Naši gradovi rastu, niču nove stambene zgrade, uređuju se parcele i grade pristupne prometnice. No, povezuju li te nove ulice koje dobivamo izgradnjom novi stambenih jedinica grad ili ga dodatno dijele?
U zapadnohercegovačkim gradovima posljednjih godina svjedočimo intenzivnoj stambenoj izgradnji. Ondje gdje su donedavno bile obiteljske kuće, vrtovi ili neizgrađene parcele, danas nastaju stambeni kompleksi s desecima stanova, podzemnim garažama, parkiralištima i vlastitim pristupnim prometnicama.
To je znak gospodarske aktivnosti, ulaganja i potražnje za stanovanjem. Gradovi se mijenjaju, a privatni kapital u tome ima najvažniju važnu ulogu.
Međutim, dok promatramo nove zgrade, često nam promakne nešto jednako važno: prostor između njih.
Investitor kupi zemljište, izgradi nekoliko zgrada i osigura pristupnu prometnicu. Ona završava parkiralištem, rampom ili okretištem. Stanari dobivaju svoj mir, a investitor dodatnu pogodnost koju može ponuditi kupcima.
No što ako je upravo ta prometnica mogla povezati dvije postojeće gradske ulice?
Što ako je na tom mjestu postojala prilika da se dva susjedna kvarta povežu, a grad dobije novu prometnu ili barem pješačku vezu?
I što ako smo tu priliku izgradnjom nekoliko zgrada izgubili za sljedećih pedeset godina?
Grad se ne gradi parcelu po parcelu
Jedna od najvećih zabluda suvremenog urbanizma jest promatranje svakog građevinskog zahvata kao zasebne cjeline.
Investitor razmišlja o svojoj parceli. Projektant o svojoj zgradi. Kupac o svom stanu. A lokalna uprava nerijetko o tome zadovoljava li projekt propisane uvjete.
Sve su to razumljivi interesi.
Ali tko razmišlja o gradu kao cjelini?
Grad nije samo zbroj privatnih nekretnina. Njegova stvarna vrijednost nastaje u odnosima između njih: u ulicama, prolazima, trgovima, nogostupima i vezama koje omogućuju svakodnevni život.
Američki urbanist Allan B. Jacobs u knjizi Great Streets iz 1993. godine pokazuje da kvaliteta grada uvelike ovisi o kvaliteti njegovih ulica. One nisu samo površine kojima prolaze automobili, nego prostori susreta, kretanja i zajedničkog života.
No postoji još jedno pitanje koje prethodi oblikovanju lijepe ulice: je li ona uopće povezana s ostatkom grada?
Suburban Nation: Kako nastaju nepovezana naselja
U knjizi Suburban Nation kritizira se način razvoja naselja u kojima su stambene cjeline međusobno odvojene, a njihove prometnice završavaju slijepim ulicama.
Takav model često podrazumijeva da svako naselje ima samo jedan ili nekoliko izlaza na glavnu prometnicu.
Naizgled je riječ o mirnom i urednom prostoru.
Međutim, kada se takva naselja umnože, nastaje grad u kojem dvije susjedne ulice mogu biti udaljene svega stotinjak metara, ali stanovnik mora automobilom napraviti veliki obilazak da bi iz jedne došao u drugu.
Čak i kratko putovanje postaje nepotrebno dugo.
Promet se koncentrira na nekoliko glavnih cesta, dok između susjednih kvartova nedostaju jednostavne veze.
Autori zagovaraju povezaniju uličnu mrežu koja ljudima pruža više mogućnosti kretanja.
To ne znači da svaka ulica mora biti otvorena za sav automobilski promet. Ali znači da povezanost treba biti polazište urbanističkog planiranja, a ne slučajna posljedica pojedinačnih investicija.
Kad ti grad omogući gradnju, što ti daješ gradu?
Ovdje dolazimo do pitanja koje bi trebalo postati dio ozbiljne rasprave o budućnosti naših urbanih sredina.
Kada investitor u izgrađenoj gradskoj jezgri dobije mogućnost realizacije većeg stambenog kompleksa, on ostvaruje značajnu ekonomsku korist.
Gradnja novih stanova povećava broj stanovnika, automobila i svakodnevnih putovanja na tom području. Time raste i potreba za kvalitetnom javnom infrastrukturom.
Zato nije nerazumno očekivati da veći privatni zahvati, u okviru zakona i unaprijed utvrđenih planskih uvjeta, pridonesu i razvoju šireg gradskog prostora.
Ako grad svojim planovima omogućuje privatnu investiciju, opravdano je očekivati da se pri njezinu oblikovanju vodi računa i o javnom interesu.
To ne znači da investitor mora poklanjati zemljište ili graditi javne prometnice mimo svojih zakonskih obveza.
Takvi zahtjevi moraju imati jasnu pravnu osnovu, biti pravodobno određeni i razmjerni utjecaju projekta.
Ali znači da lokalna vlast mora na vrijeme prepoznati gdje privatna investicija može postati prilika za javnu korist.
Ako nova pristupna prometnica može povezati dvije postojeće ulice, zašto tu mogućnost ne razmotriti prije izdavanja dozvola?
Zašto čekati da se izgrade zgrade, podignu ograde i postave rampe, pa tek onda zaključiti kako bi gradu dobro došla prometna veza na tom mjestu?
Slijepa ulica nije uvijek loša. Ali mora biti rezultat planiranja.
Bilo bi pogrešno tvrditi da je svaka slijepa ulica urbanistički promašaj.
U mirnim stambenim naseljima takve prometnice mogu smanjiti prolazni promet i povećati sigurnost djece.
Negdje povezivanje dviju ulica jednostavno nema prometnog opravdanja. Drugdje bi stvorilo neželjeni prečac kojim bi automobili prolazili kroz miran stambeni prostor.
Zato nije cilj pod svaku cijenu povezati svaku ulicu sa svakom.
Cilj je da takva odluka bude rezultat promišljenog planiranja.
Ponekad je najbolje rješenje potpuna prometna povezanost. Ponekad povezivanje samo za pješake i bicikliste. A ponekad je opravdano zadržati slijepu ulicu.
No velika je razlika između slijepe ulice koja je nastala kao svjesna urbanistička odluka i one koja je nastala samo zato što je investitoru tako bilo najjednostavnije rasporediti zgrade i parkirališta.
Najskuplje su ulice koje nismo planirali
Zamislimo dva susjedna stambena kvarta.
Između njih nalazi se veća neizgrađena parcela na kojoj investitor planira nekoliko stambenih zgrada.
S jedne strane parcele završava postojeća javna ulica, a s druge strane nalazi se druga javna prometnica.
Prostorni uvjeti dopuštaju njihovo povezivanje.
Investitoru je, međutim, jednostavnije izgraditi internu slijepu prometnicu koja služi isključivo njegovu kompleksu.
Projekt se realizira. Stanovi se prodaju. Postavljaju se ograde, rampe i parkirališna mjesta.
Grad dobiva nove stanovnike, ali ne dobiva novu vezu između kvartova.
Deset ili dvadeset godina poslije javlja se potreba za boljom prometnom povezanošću.
Tada više nema slobodnog koridora.
Za njegovu izgradnju trebalo bi otkupljivati zemljište, mijenjati postojeće pristupe, uklanjati dijelove infrastrukture ili zadirati u već uređene privatne površine.
Ono što se moglo riješiti u fazi planiranja sada postaje skupo, složeno ili praktički nemoguće.
Najskuplja prometnica ponekad je upravo ona koju nismo predvidjeli dok je zemljište još bilo neizgrađeno.
Grad mora ponuditi više načina kretanja
U knjizi Walkable City Jeff Speck objašnjava da gradovi postaju kvalitetniji kada svakodnevno kretanje nije potpuno podređeno automobilu.
Za takav grad nisu dovoljni samo nogostupi.
Potrebne su razumljive, sigurne i povezane pješačke rute.
Ako stanovnik mora napraviti veliki obilazak kako bi došao do trgovine ili susjedne ulice, mala udaljenost na karti ne znači mnogo.
Povezana mreža omogućuje kraća putovanja, više izbora i lakši pristup svakodnevnim sadržajima.
Zato bi se pri planiranju novih stambenih kompleksa trebalo pitati ne samo kako će automobil doći do garaže nego i kako će pješak iz tog kompleksa doći do susjednog kvarta.
To je posebno važno za djecu, starije osobe i sve one koji ne koriste automobil.
Privatna ulica kao prodajna prednost, javna ulica kao trajna vrijednost
Na tržištu nekretnina privatna pristupna prometnica može biti predstavljena kao pogodnost.
„ Privatna ulica planirana samo za susjede.“ Međutim, svaki put u urbanim sredinama s vremenom postaje javna površina.
Takva poruka kupcu može zvučati privlačno. Obećava mir, privatnost i manji promet.
Ali ono što je marketinška prednost pojedinačnog stambenog kompleksa nije nužno urbanistička prednost grada.
Grad mora promatrati širu sliku.
Hoće li nova gradnja poboljšati povezanost postojećih naselja? Hoće li omogućiti kraće pješačke rute? Hoće li stvoriti kvalitetan javni prostor? Hoće li ostaviti mogućnost budućeg razvoja?
To su pitanja na koja privatni investitor ne mora samostalno odgovarati, već o tome razmišlja gradski ured za urbanizam.
Upravo zato postoje prostorni planovi, urbanistički uvjeti i javne institucije koje trebaju štititi dugoročni interes zajednice.
Posušje i drugi hercegovački gradovi još imaju priliku
Naši gradovi još uvijek imaju relativno male urbane jezgre i područja koja se tek izgrađuju.
To je velika prednost.
U Posušju, Grudama, Ljubuškom ili Širokom Brijegu još uvijek postoje zemljišta na kojima će se u sljedećim desetljećima graditi novi stambeni i poslovni objekti.
Upravo na tim prostorima danas se odlučuje kako će naši gradovi funkcionirati za trideset ili pedeset godina.
Zato bi prilikom planiranja većih stambenih zahvata trebalo sustavno provjeravati može li predviđena interna prometnica postati dio šire gradske mreže.
Ondje gdje postoji opravdan javni interes, odgovarajuća pravna osnova i tehnička mogućnost, koridor buduće veze treba pravodobno predvidjeti prostornim ili regulacijskim planom.
Pritom se moraju zaštititi prava vlasnika, sigurnost stanovnika i razmjernost eventualnih obveza investitora.
Grad ne treba i NE SMIJE kažnjavati privatnu inicijativu.
Naprotiv, treba je poticati.
Ali mora imati dovoljno jasnu viziju da privatna ulaganja ne proizvode samo nove nekretnine, nego i bolje povezanu, funkcionalniju urbanu sredinu.
Ne gradimo samo za današnje kupce stanova
Jedna od najvećih odgovornosti urbanističkog planiranja jest razmišljanje izvan vremena u kojem se donosi odluka.
Investitor danas vidi svoju parcelu.
Kupac vidi stan koji namjerava kupiti.
Projektant vidi objekt koji treba izgraditi.
Ali grad mora vidjeti i ono što još ne postoji.
Mora vidjeti buduće stanovnike, nove kvartove, djecu koja će hodati u školu, ljude koji će odlaziti na posao i generacije koje će naslijediti prostor koji danas oblikujemo.
Zato urbanizam ne smije biti samo postupak izdavanja dozvola.
On mora biti sposobnost predviđanja budućnosti.
Jer jednom kada se izgrade zgrade, garaže, ograde i parkirališta, prostor koji smo mogli ostaviti za zajedničku ulicu možda više nikada nećemo moći vratiti.
Grad koji investitoru omogućuje gradnju ima pravo, u granicama zakona, planirati i tražiti odgovoran odnos prema javnom prostoru.
A investitor koji svojim projektom, osim novih stanova, pridonese i boljoj povezanosti grada ne ostavlja iza sebe samo nekretninu.
Ostavlja nešto što može koristiti generacijama.
Dobar grad ne nastaje samo od onoga što smo izgradili. Nastaje i od prostora koji smo imali dovoljno mudrosti ostaviti otvorenim.
Tekst je nadahnut urbanističkim načelima iz knjiga „Suburban Nation” (Andrés Duany, Elizabeth Plater-Zyberk i Jeff Spexck), „Walkable City” (Jeff Speck) i „Great Streets” (Allan B. Jacobs). Primjena tih načela na hercegovačke gradove autorska je interpretacija, a ne prikaz konkretnih projekata iz navedenih knjiga.
vrlo.si / Urbanizam i arhitektura